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Pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine – Réfection majeure

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967. Il constitue un lien routier d'importance pour la région, pour le Québec ainsi que le Canada, et ce, tant pour le transport des personnes, que des marchandises. Partie intégrante de l'autoroute 25, il relie l'est de l'île de Montréal à Longueuil, en passant par l'île Charron. Il est formé du plus grand tunnel sous-marin au Canada, d'une longueur de 1,5 km, et d'un pont de 457 m de longueur.

Le Ministère planifie actuellement un projet de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine afin d’assurer la pérennité de cette infrastructure et qu’elle puisse continuer de jouer son rôle clé dans la mobilité des personnes et des marchandises dans l’axe des autoroutes 20 et 25.

Le dossier d’opportunité pour cet important projet a été approuvé par les autorités gouvernementales. Il est donc maintenant établi que la réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et des approches comprendra :

  • la réfection de différentes composantes du tunnel, dont la chape de béton, les murs, la voûte, les joints, et le drainage;
  • la reconstruction de la chaussée de béton de l'autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et la rue Sherbrooke à Montréal;
  • la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de surveillance et de communication;
  • l’ajout de protection contre les incendies;
  • le réaménagement des tubes de service.

Mode de réalisation

Le projet de réfection sera réalisé en mode alternatif de type conception-construction-financement (CCF). Le Ministère confiera donc à un fournisseur – une entreprise ou un consortium – la préparation des plans et devis et la réalisation des travaux. Le fournisseur aura également la responsabilité de se doter du financement requis pour réaliser le projet.

Ce mode de réalisation est celui qui offre la meilleure valeur ajoutée aux fonds publics investis tout en permettant d’obtenir une réfection durable, de qualité et encourageant l’innovation technologique, à travers un processus transparent et concurrentiel. Un fournisseur sera sélectionné à la suite d’un appel de qualification.

Le choix de ce mode n’entraînera toutefois pas la mise en place d’un péage pour accéder au pont-tunnel.

Coût et échéancier

S’il est encore trop tôt pour établir un échéancier détaillé, il est toutefois certain que les travaux ne débuteront pas avant l’ouverture du nouveau pont Champlain et qu’ils s’échelonneront sur quatre ans. Au cours de cette période, pendant deux ans, des entraves de longue durée sont prévues dans le tunnel. Durant les deux autres années, les travaux auront moins de répercussions pour les usagers ou seront réalisés en dehors des voies de circulation.

Le Ministère travaille déjà aux études nécessaires à l’élaboration du dossier d’affaires, qui précisera davantage les divers aspects, comme l’échéancier, les entraves et le coût de ce projet.

Ce projet est inscrit au Plan québécois des infrastructures 2017-2027 dans la catégorie des projets routiers à l'étude et il est assujetti à la Directive sur la gestion des projets majeursd'infrastructure publique.

Historique

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967, mais il prend forme bien avant les années 60. En effet, après avoir réalisé le tunnel ferroviaire de Hoosac au Massachusetts en 1875, le montréalais Walter Shanly, ingénieur civil, homme d'affaires et homme politique d'origine irlandaise, étudie la possibilité de creuser un tunnel entre Hochelaga (Montréal) et Longueuil.

En 1880 paraît un article dans L'Opinion publique, un hebdomadaire de Montréal, sous la plume du chroniqueur Anthony Ralph, décrivant ce tunnel ferroviaire sous l'eau entre Hochelaga et Longueuil. Ce tunnel viendrait alors remplacer les ponts de glace précaires en hiver entre ces deux villes.

Ce n'est qu'en 1962, lors des travaux de parachèvement de la route Transcanadienne, que le gouvernement du Québec décide qu'un pont-tunnel reliera l'île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent, en passant par les îles de Boucherville.

Le tunnel est privilégié à l'idée d'un pont suspendu. « La largeur de la voie navigable et le dégagement aérien nécessaire militent en faveur d'un projet de pont suspendu. Mais le caractère plat des berges entraînerait la construction d'approches très élevées et très longues détruisant d'autant une partie importante du quartier résidentiel de Longue-Pointe à Montréal », peut-on lire dans l'ouvrage intitulé Pont de Québec. De plus, on estimait que les coûts auraient été de 5 à 10 % plus élevés pour un pont suspendu et que celui-ci aurait nui à la navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent, le port de Montréal étant situé juste à côté. L'option « pont-tunnel » a ainsi été retenue.

Les travaux sont confiés aux ingénieurs Brett & Ouellet, Lalonde & Valois et Per Hall et Associés.

Les travaux débutent le 15 juillet 1963 et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est inauguré par le premier ministre Daniel Johnson, le 11 mars 1967, à quelques jours de l'ouverture de l'Expo 67. Les travaux ont été réalisés au coût de 75 millions de dollars. Le pont-tunnel a été construit sans jamais interrompre la circulation maritime, particulièrement importante à proximité du port de Montréal.

Lors de sa construction, le tunnel était considéré comme la plus importante structure en béton précontraint au monde. Il demeure, encore aujourd'hui, le plus long tunnel autoroutier sous-marin au Canada.

 

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