Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine – Réfection majeure

​​​​​​​​​​​​​Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967. Il constitue un lien routier d'importance pour la région, pour le Québec ainsi que le Canada, et ce, tant pour le transport des personnes, que des marchandises. Partie intégrante de l'autoroute 25, il relie l'est de l'île de Montréal à Longueuil, en passant par l'île Charron. Il est formé du plus grand tunnel sous-marin au Canada, d'une longueur de 1,5 km, et d'un pont de 457 m de longueur.

Le Ministère planifie actuellement un projet de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine afin d’assurer la pérennité de cette infrastructure et qu’elle puisse continuer de jouer son rôle clé dans la mobilité des personnes et des marchandises dans l’axe des autoroutes 20 et 25.

La réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et des approches comprendra les interventions suivantes :

  • la réfection de différentes composantes du tunnel, dont la chape de béton, les murs, la voûte, les joints, et le drainage;
  • la reconstruction de la chaussée de béton de l'autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et la rue Sherbrooke à Montréal;
  • la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de surveillance et de communication;
  • l’ajout de protection contre les incendies;
  • le réaménagement des tubes de service.
  • la mise en place de mesures d'atténuation en transport collectif;​

Contact 

Pour toute question vous pouvez nous joindre par courriel à l’adresse lafontaine@transports​.gouv.qc.ca​.

 

Mesures d’atténuation

Vu leur ampleur, ces travaux entraîneront des impacts importants pour la mobilité. C’est pourquoi le Ministère et ses partenaires ont inclus au projet la mise en place de nouvelles infrastructures dédiées au transport collectif :

  • Mise en place d’une voie réservée sur l’autoroute 20 en direction de Montréal entre Sainte-Julie et l’entrée du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
  • Aménagement d’une voie sur l’accotement pour les autobus sur l’autoroute 20 en direction de Montréal entre la Rivière Richelieu et Sainte-Julie.
  • Agrandissement et construction de stationnements incitatifs sur la Rive-Sud
  • Construction de quais d’autobus supplémentaires à la station de métro Radisson à Montréal
  • Mise en place de voies réservées dans l’échangeur Anjou à Montréal

Ces mesures totalisent 25 km de mesures préférentielles pour les autobus, 850 places de stationnement incitatif supplémentaires et cinq nouveaux quais d’autobus.

Les services d’autobus reliant Montréal et la Rive-Sud seront aussi grandement bonifiés. Les usagers de la route seront encouragés à emprunter d’autres moyens que l’auto solo pour leurs déplacements quotidiens entre la Rive-Sud et l’île de Montréal dans l’axe de l’A-20/A-25.

Mode de réalisation

Le projet de réfection sera réalisé en mode alternatif de type conception-construction-financement (CCF). Le Ministère confiera donc à un entrepreneur la préparation des plans et devis et la réalisation des travaux. Le fournisseur aura également la responsabilité de se doter du financement requis pour réaliser le projet.

Ce mode de réalisation est celui qui offre la meilleure valeur ajoutée aux fonds publics investis tout en permettant d’obtenir une réfection durable, de qualité et encourageant l’innovation technologique, à travers un processus transparent et concurrentiel. Le choix de ce mode n’entraînera toutefois pas la mise en place d’un péage pour accéder au pont-tunnel.

Un fournisseur sera sélectionné à la suite d’un processus comprenant un appel de qualification et d’un appel de propositions. L’appel de qualification est terminé et les consortiums suivants se sont qualifiés au terme du processus :

  • Relais St-Laurent, qui se compose des membres suivants :
    • EBC inc.
    • Dragados Canada inc.
    • Groupe Aecon Québec ltée.
  • Renouveau La Fontaine, qui se compose des membres suivants :
    • Eurovia Infra
    • Pomerleau Inc.
    • I&S Mobility-Way Inc.
    • Dodin Campenon Bernard S.A.S.

Coût et échéancier

Le Ministère travaille aux études nécessaires à l’élaboration du dossier d’affaires, qui précisera davantage les divers aspects, comme l’échéancier et le coût du projet. Le processus d’attribution du contrat est également en cours et se terminera au printemps 2020.

S’il est encore trop tôt pour établir un échéancier détaillé, ​​​les travaux débuteront au printemps 2020 et s'échelonneront jusqu’en 2024. Au cours de cette période, des entraves de longue durée sont prévues dans le tunnel pour une période maximale de deux années. Durant les deux autres années, les travaux auront moins de répercussions pour les usagers.

Ce projet est inscrit au Plan québécois des infrastructures 2019-2029 dans la catégorie des projets routiers en planification et il est assujetti à la Directive sur la gestion des projets majeursd'infrastructure publique.

Historique

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967, mais il prend forme bien avant les années 60. En effet, après avoir réalisé le tunnel ferroviaire de Hoosac au Massachusetts en 1875, le montréalais Walter Shanly, ingénieur civil, homme d'affaires et homme politique d'origine irlandaise, étudie la possibilité de creuser un tunnel entre Hochelaga (Montréal) et Longueuil.

En 1880 paraît un article dans L'Opinion publique, un hebdomadaire de Montréal, sous la plume du chroniqueur Anthony Ralph, décrivant ce tunnel ferroviaire sous l'eau entre Hochelaga et Longueuil. Ce tunnel viendrait alors remplacer les ponts de glace précaires en hiver entre ces deux villes.

Ce n'est qu'en 1962, lors des travaux de parachèvement de la route Transcanadienne, que le gouvernement du Québec décide qu'un pont-tunnel reliera l'île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent, en passant par les îles de Boucherville.

Le tunnel est privilégié à l'idée d'un pont suspendu. « La largeur de la voie navigable et le dégagement aérien nécessaire militent en faveur d'un projet de pont suspendu. Mais le caractère plat des berges entraînerait la construction d'approches très élevées et très longues détruisant d'autant une partie importante du quartier résidentiel de Longue-Pointe à Montréal », peut-on lire dans l'ouvrage intitulé Pont de Québec. De plus, on estimait que les coûts auraient été de 5 à 10 % plus élevés pour un pont suspendu et que celui-ci aurait nui à la navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent, le port de Montréal étant situé juste à côté. L'option « pont-tunnel » a ainsi été retenue.

Les travaux sont confiés aux ingénieurs Brett & Ouellet, Lalonde & Valois et Per Hall et Associés.

Les travaux débutent le 15 juillet 1963 et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est inauguré par le premier ministre Daniel Johnson, le 11 mars 1967, à quelques jours de l'ouverture de l'Expo 67. Les travaux ont été réalisés au coût de 75 millions de dollars. Le pont-tunnel a été construit sans jamais interrompre la circulation maritime, particulièrement importante à proximité du port de Montréal.

Lors de sa construction, le tunnel était considéré comme la plus importante structure en béton précontraint au monde. Il demeure, encore aujourd'hui, le plus long tunnel autoroutier sous-marin au Canada.

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