Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine – Réfection

​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967. Il constitue un lien routier d'importance pour la région, pour le Québec ainsi que le Canada, et ce, tant pour le transport des personnes, que des marchandises. Partie intégrante de l'autoroute 25, il relie l'est de l'île de Montréal à Longueuil, en passant par l'île Charron. Il est formé du plus grand tunnel sous-marin au Canada, d'une longueur de 1,5 km, et d'un pont de 457 m de longueur.

Le Ministère a mis en œuvre le projet de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine pour assurer la pérennité de cette infrastructure et qu’elle puisse continuer de jouer son rôle clé dans la mobilité des personnes et des marchandises dans l’axe des autoroutes 20 et 25.

La réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et des approches comprend les interventions suivantes :

  • la réfection de différentes composantes du tunnel, dont la chape de béton, les murs, la voûte, les joints, et le drainage;
  • la reconstruction de la chaussée de béton de l'autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et la rue Sherbrooke à Montréal;
  • la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de surveillance et de communication;
  • l’ajout de protection contre les incendies;
  • le réaménagement des tubes de service;
  • la mise en place de mesures d'atténuation en transport collectif.

Les travaux s’échelonneront de juillet 2020 jusqu’à la fin de 2024.

Mode de réalisation

Le projet de réfection est réalisé en mode alternatif de type conception-construction-financement (CCF). Le Ministère a confié à un entrepreneur la préparation des plans et devis et la réalisation des travaux. L’entrepreneur a également la responsabilité de se doter du financement requis pour réaliser le projet.

Ce mode de réalisation est celui qui offre la meilleure valeur ajoutée aux fonds publics investis tout en permettant d’obtenir une réfection durable, de qualité et encourageant l’innovation technologique, à travers un processus transparent et concurrentiel. Le choix de ce mode n’entraînera toutefois pas la mise en place d’un péage pour accéder au pont-tunnel.

Avancement

En juillet 2020, le Ministère a procédé à la signature du contrat avec le candidat sélectionné. Il s’agit de Renouveau La Fontaine inc., composé de :

  • Eurovia Infra;
  • Pomerleau inc.;
  • Dodin Campenon Bernard SAS.

Le candidat sélectionné est celui qui a soumis une proposition conforme aux exigences du Ministère tout en ayant démontré ses capacités financières et techniques, et ce, au meilleur prix.

Cette étape marque le démarrage du projet. L’entrepreneur travaille à la conception et à la préparation du projet.

Gestion de la circulation

Les mesures d'atténuation en transport collectif dans l'axe des autoroutes 20 et 25 seront en vigueur avant le début des entraves majeures. Ces entraves majeures sont prévues dans le tunnel pour une période maximale de deux années à compter de 2022. Durant les deux autres années, les travaux auront moins de répercussions pour les usagers.

Au cours de 2020, des interventions préparatoires, notamment de l’arpentage, des forages et des inspections, sont nécessaires dans le tunnel et aux abords. Ces travaux nécessitent des entraves mineures de nuit.

Vu leur ampleur, ces travaux entraîneront des impacts pour la mobilité. C’est pourquoi le Ministère et ses partenaires ont inclus au projet de nouvelles infrastructures et de nouveaux services de transport collectif :

  • Mise en place d’une voie réservée (autobus et covoiturage) sur l’autoroute 20 en direction de Montréal entre Sainte-Julie et l’entrée du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
  • Aménagement d’une voie sur l’accotement pour les autobus sur l’autoroute 20 en direction de Montréal entre la Rivière Richelieu et Sainte-Julie
  • Construction d’un nouveau stationnement incitatif à l’angle du boulevard De Montarville et de l’A‑20 à Boucherville (350 nouvelles places)
  • Agrandissement des stationnements incitatifs Beloeil (ajout de 150 places) et De Mortagne à Boucherville (ajout de 350 places)
  • Construction de cinq quais d’autobus supplémentaires à la station de métro Radisson à Montréal
  • Mise en place de tronçons de voies réservées (autobus et covoiturage) dans l’échangeur Anjou à Montréal
  • Ajout de cinq nouvelles lignes d’autobus reliant la station de métro Radisson à Montréal et cinq stationnements incitatifs de la Rive-Sud (De Montarville/A‑20, De Montarville/Rte‑132, De Mortagne, Sainte-Julie et Beloeil)
  • Bonification de trois lignes de taxi collectif du RTL dans le parc industriel de Boucherville
  • Navettes fluviales entre Boucherville et Montréal à l’étude

Ces mesures totalisent 25 km de mesures préférentielles pour les autobus, 850 places de stationnement incitatif supplémentaires et cinq nouveaux quais d’autobus.

Les usagers de la route seront encouragés à emprunter d’autres moyens que l’auto solo pour leurs déplacements quotidiens entre la Rive-Sud et l’île de Montréal dans l’axe de l’A‑20/A‑25.

Consultation

Le rétablissement de l'enrochement de protection au-dessus du tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine a fait l’objet d’une procédure d'évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement. Consulter la documentation sur le site Web du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques.

Photos, vidéos et simulations

Historique

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a été inauguré en 1967, mais il prend forme bien avant les années 60. En effet, après avoir réalisé le tunnel ferroviaire de Hoosac au Massachusetts en 1875, le montréalais Walter Shanly, ingénieur civil, homme d'affaires et homme politique d'origine irlandaise, étudie la possibilité de creuser un tunnel entre Hochelaga (Montréal) et Longueuil.

En 1880 paraît un article dans L'Opinion publique, un hebdomadaire de Montréal, sous la plume du chroniqueur Anthony Ralph, décrivant ce tunnel ferroviaire sous l'eau entre Hochelaga et Longueuil. Ce tunnel viendrait alors remplacer les ponts de glace précaires en hiver entre ces deux villes.

Ce n'est qu'en 1962, lors des travaux de parachèvement de la route Transcanadienne, que le gouvernement du Québec décide qu'un pont-tunnel reliera l'île de Montréal à la rive sud du fleuve Saint-Laurent, en passant par les îles de Boucherville.

Le tunnel est privilégié à l'idée d'un pont suspendu. « La largeur de la voie navigable et le dégagement aérien nécessaire militent en faveur d'un projet de pont suspendu. Mais le caractère plat des berges entraînerait la construction d'approches très élevées et très longues détruisant d'autant une partie importante du quartier résidentiel de Longue-Pointe à Montréal », peut-on lire dans l'ouvrage intitulé Pont de Québec. De plus, on estimait que les coûts auraient été de 5 à 10 % plus élevés pour un pont suspendu et que celui-ci aurait nui à la navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent, le port de Montréal étant situé juste à côté. L'option « pont-tunnel » a ainsi été retenue.

Les travaux sont confiés aux ingénieurs Brett & Ouellet, Lalonde & Valois et Per Hall et Associés.

Les travaux débutent le 15 juillet 1963 et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est inauguré par le premier ministre Daniel Johnson, le 11 mars 1967, à quelques jours de l'ouverture de l'Expo 67. Les travaux ont été réalisés au coût de 75 millions de dollars. Le pont-tunnel a été construit sans jamais interrompre la circulation maritime, particulièrement importante à proximité du port de Montréal.

Lors de sa construction, le tunnel était considéré comme la plus importante structure en béton précontraint au monde. Il demeure, encore aujourd'hui, le plus long tunnel autoroutier sous-marin au Canada.

Nous joindre

Pour toute demande de renseignements ou tout commentaire lié au projet de réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, vous pouvez communiquer avec nous en nous écrivant à l’adresse courriel dédiée au projet lafontaine@transports.gouv.qc.ca ou par téléphone en composant le 511.

Documentation

Cartes

Communiqués

Présentations

Études et rapports