Réfection majeure des tunnels Ville-Marie et Viger

​​​​​Le tunnel Ville-Marie a été inauguré en 1974 et le tunnel Viger, en 1986. Ces tunnels sont situés dans l’axe de l’autoroute 720, communément appelée autoroute Ville-Marie, qui fait partie intégrante du réseau routier stratégique en soutien au commerce extérieur. Il s’agit d’un lien névralgique pour le transport des personnes et des marchandises étant donné qu'il est le seul à traverser le centre-ville de Montréal d’est en ouest.

Les tunnels sillonnent un milieu densément bâti, autant en surface qu’en profondeur, puisqu’ils cohabitent avec le Montréal souterrain où se trouvent des tunnels piétonniers, les tunnels du métro, des espaces commerciaux et des stationnements, sans oublier que le tunnel Ville-Marie comprend le seul échangeur souterrain du Québec et l’un des rares en Amérique.

Parmi toutes les composantes des tunnels, on dénombre dans la tour de ventilation principale six sous-sols où se déroulent les activités nécessaires à l’exploitation, dont le contrôle de la circulation par télésurveillance, effectué par le Centre intégré de gestion de la circulation.

​​Projet majeur

Le Ministère planifie un projet de réfection majeure des tunnels Ville-Marie et Viger afin que ceux-ci puissent continuer de jouer leur rôle clé dans la région métropolitaine de Montréal. Le but est de maintenir la mobilité des personnes et des marchandises de façon efficace et sécuritaire pour les 40 prochaines années sans autre intervention majeure. Ces travaux sont essentiels à la vitalité économique de la métropole, voire du Québec.

La particularité de cette réfection majeure est que près de la moitié des travaux se dérouleront à l'extérieur des voies de circulation et ne seront pas visibles par les usagers des tunnels. La stratégie envisagée pour les travaux consiste à les réaliser sur plusieurs années de manière à limiter les répercussions sur la mobilité et à maintenir les activités dans les tunnels. Six lots de travaux sont envisagés et leur déroulement se ferait sur une dizaine d’années consécutives.

La réfection des tunnels Ville-Marie et Viger comprendra notamment :

  • la réparation d’éléments structuraux, dont la structure des tunnels, les ponts d’étagement, les murs de soutènement et la chaussée;
  • la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation et de drainage;
  • l’amélioration de la gestion des rejets des eaux aux égouts;
  • la révision des systèmes de protection contre les incendies, de surveillance et de télécommunications;
  • la rénovation des tours de ventilation en surface.

Coût et échéancier

Le projet étant assujetti à la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, l’échéancier de réalisation, les coûts du projet et la nature des entraves seront connus au terme de l’étape du dossier d’affaires.

Ce projet est inscrit au Plan québécois des infrastructures 2019-2029 dans la catégorie des projets routiers en planification.

Historique

C’est dans les années 1960, dans la foulée de l’Exposition universelle de 1967, que le projet de construction d’un lien autoroutier traversant la métropole d’est en ouest a été réellement lancé. Le but ultime était de relier deux infrastructures majeures en construction à l’époque, soit l’autoroute Décarie et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Le tracé original de l’autoroute Ville-Marie était prévu plus au sud. Si cette idée avait été maintenue, le Vieux-Montréal n’existerait pas tel qu’on le connaît aujourd’hui. C’est grâce notamment à Blanche Lemco van Ginkel, une architecte montréalaise ayant défendu le caractère patrimonial du quartier, que le tracé a pris place plus au nord, là où se trouvait déjà le chemin de fer du Canadien Pacifique (CP).

On décide dès le début de la construction de l’autoroute Ville-Marie de recouvrir un premier tronçon qu’on appellera le tunnel Ville-Marie. Réalisé au coût de 120 millions de dollars, le tunnel a été excavé sur place en tranchée de 42 mètres de largeur et de 10 mètres de profondeur. C’est en 1974 qu’il a été ouvert à la circulation. Afin de limiter l’empreinte au centre-ville de Montréal, il a été décidé de recouvrir une deuxième portion de l’autoroute Ville-Marie, donnant naissance au tunnel Viger, en 1986. Les tunnels Ville-Marie et Viger demeureront donc séparés par un tronçon ouvert d’environ un kilomètre.

Les tunnels sont également reliés à l’autoroute 10 (Bonaventure). On trouve donc un véritable échangeur souterrain, contenant quatre tunnels d’entrée ou de sortie, se chevauchant entre eux. À l’intersection du boulevard Robert-Bourassa et de la rue Saint-Antoine, trois niveaux de circulation du tunnel Ville-Marie se superposent sous la surface.

Afin de rétablir l’intégrité du tissu urbain du centre-ville de la métropole, les autorités gouvernementales ont autorisé la construction de bâtiments au-dessus de l'autoroute. Le Palais des Congrès de Montréal a été le premier bâtiment à s’établir, suivi du siège social de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Ce faisant, la tranchée ouverte entre les deux tunnels a été raccourcie de moitié.

Pour l’occasion du 375e anniversaire de Montréal, on a recouvert une nouvelle portion d’autoroute d’environ 125 mètres entre l’avenue de l’Hôtel-de-Ville et la rue Sanguinet pour former un nouvel espace public : la place des Montréalaises. Pour le gouvernement du Québec et pour la collectivité montréalaise, cette commémoration se voulait la pierre d’assise de la relance et de l’affirmation du Montréal de demain, plaque tournante de l’économie québécoise et vitrine du Québec à l’international.

Aujourd’hui, l’autoroute Ville-Marie permet quotidiennement à plus de 100 000 véhicules de transiter sans emprunter le réseau municipal.

Documentation

Présentation

Communiqué

Illustrations

Photos