Fermeture du pont d’étagement du boulevard Saint-Laurent et entraves sur la route 136 de la mi-février 2023 jusqu’à l’été 2024 : pour en savoir plus, consultez le communiqué.
Le tunnel Ville-Marie a été inauguré en 1974 et le tunnel Viger, en 1986. Ces tunnels sont situés dans l’axe de la route 136, anciennement l’autoroute 720, qui fait partie intégrante du réseau routier stratégique en soutien au commerce extérieur. Il s’agit d’un lien névralgique pour le transport des personnes et des marchandises étant donné qu'il est le seul à traverser le centre-ville de Montréal d’est en ouest.
Les tunnels sillonnent un milieu densément bâti, autant en surface qu’en profondeur, puisqu’ils cohabitent avec le Montréal souterrain où se trouvent des tunnels piétonniers, les tunnels du métro, des espaces commerciaux et des stationnements, sans oublier que le tunnel Ville-Marie comprend le seul échangeur souterrain du Québec et l’un des rares en Amérique du Nord.
Parmi tous les composants des tunnels, on dénombre dans la tour de ventilation principale six sous-sols où se déroulent les activités nécessaires à l’exploitation, dont le contrôle de la circulation par télésurveillance, effectué par le Centre intégré de gestion de la circulation.
Afin que les tunnels Ville-Marie et Viger puissent continuer de jouer leur rôle clé dans la région métropolitaine de Montréal, l’objectif du projet de réfection majeure consiste à intervenir pour maintenir la mobilité dans des installations sécuritaires pour les 40 prochaines années sans autre intervention majeure. Ces travaux sont essentiels à la vitalité économique de la métropole, voire du Québec.
La particularité de cette réfection majeure est que près de la moitié des travaux se dérouleront à l'extérieur des voies de circulation et ne seront pas visibles par les usagers des tunnels. Les travaux seront réalisés sur plusieurs années de manière à limiter les répercussions sur la mobilité et à maintenir les activités dans les tunnels. Six lots de travaux sont envisagés et leur déroulement se fera sur une dizaine d’années consécutives.
La réfection des tunnels Ville-Marie et Viger comprendra notamment :
Le premier lot de travaux a été scindé en quatre sous-lots et a débuté à la fin de l’année 2020 :
Dans le cadre de la réfection majeure, des entraves pourraient être requises. À ce sujet, des communications seront effectuées tout au long de la réalisation des travaux. Pour ne rien manquer, remplissez le formulaire afin de vous abonner à la liste d’envoi, lequel est disponible à l’adresse suivante : bit.ly/formulaireTVMV.
Compte tenu de l’ampleur du projet et de sa complexité, l’option mise de l’avant prévoit six lots de construction, chacun faisant l’objet d’un ou plusieurs contrats dans le but d’optimiser l’enchaînement des interventions. Le projet de réfection majeure s’échelonnera de 2020 à 2030 afin de limiter les répercussions sur la mobilité tout en maintenant la circulation dans les tunnels.
Le financement du projet d’un peu plus de 2 milliards de dollars est entièrement assumé par le ministère des Transports et de la Mobilité durable.
Ce projet est inscrit au Plan québécois des infrastructures 2022-2032 dans la catégorie des projets routiers « en réalisation ».
C’est dans les années 1960, dans la foulée de l’Exposition universelle de 1967, que le projet de construction d’un lien autoroutier traversant la métropole d’est en ouest a été réellement lancé. Le but ultime était de relier deux infrastructures majeures en construction à l’époque, soit l’autoroute Décarie et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
Le tracé original de l’autoroute Ville-Marie était prévu plus au sud. Si cette idée avait été maintenue, le Vieux-Montréal n’existerait pas tel qu’on le connaît aujourd’hui. C’est grâce notamment à Blanche Lemco van Ginkel, une architecte montréalaise ayant défendu le caractère patrimonial du quartier, que le tracé a pris place plus au nord, là où se trouvait déjà le chemin de fer du Canadien Pacifique (CP).
On décide, dès le début de la construction de l’autoroute Ville-Marie, de recouvrir un premier tronçon qu’on appellera tunnel Ville-Marie. Réalisé au coût de 120 millions de dollars, le tunnel a été excavé sur place en tranchée de 42 mètres de largeur et de 10 mètres de profondeur. C’est en 1974 qu’il a été ouvert à la circulation. Afin de limiter l’empreinte au centre-ville de Montréal, il a été décidé de recouvrir une deuxième portion de l’autoroute Ville-Marie, donnant naissance au tunnel Viger en 1986. Les tunnels Ville-Marie et Viger demeureront donc séparés par un tronçon ouvert d’environ un kilomètre.
Les tunnels sont également reliés à l’autoroute 10 (Bonaventure). On trouve donc un véritable échangeur souterrain, contenant quatre tunnels d’entrée ou de sortie se chevauchant. À l’intersection du boulevard Robert-Bourassa et de la rue Saint-Antoine, trois niveaux de circulation du tunnel Ville-Marie se superposent sous la surface.
Afin de rétablir l’intégrité du tissu urbain du centre-ville de la métropole, les autorités gouvernementales ont autorisé la construction de bâtiments au-dessus de l'autoroute. Le Palais des Congrès de Montréal a été le premier bâtiment à s’établir, suivi du siège social de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Ce faisant, la tranchée ouverte entre les deux tunnels a été raccourcie de moitié.
À l’occasion du 375e anniversaire de Montréal, on a recouvert une nouvelle portion d’autoroute d’environ 125 mètres entre l’avenue de l’Hôtel-de-Ville et la rue Sanguinet pour former un nouvel espace public : la place des Montréalaises. Pour le gouvernement du Québec et la collectivité montréalaise, cette commémoration se voulait la pierre d’assise de la relance et de l’affirmation du Montréal de demain, plaque tournante de l’économie québécoise et vitrine du Québec à l’international.
Aujourd’hui, l’autoroute Ville-Marie permet quotidiennement à plus de 100 000 véhicules de transiter sans emprunter le réseau municipal.
Visionner la vidéo Lumière sur les tunnels pour en apprendre davantage sur les composants des tunnels.
© Gouvernement du Québec, 2023
