Transcription

– Bonjour, ici Gilles Payer, porte-parole au ministère des Transports.

Ce balado vous souhaite la bienvenue dans l’envers du décor du déneigement.

Bien sûr, parmi la collection de balados, nous avons d’autres éditions disponibles qui se penchent sur des thématiques précises.

Mais ici, on parle à ceux qui font du déneigement.

J’ai rencontré pour vous Alexandre Gagnon Verrier, fier employé chez nous.

D’emblée, j’ai voulu savoir comment se met en marche la logistique du déneigement, à quel moment l’opération déneigement débute.

– À l’heure qu’il neige.

Mais sérieusement, ça débute sur plusieurs « shifts ».

On a des « shifts » de 12 heures l’hiver parce qu’il faut couvrir 7 jours sur 7, 24 heures sur 24.

Fait que ça, ça équivaut à faire des « shifts » de 6 à 6 ou des 7 à 7, mais ça débute tout le temps, un « shift » de 12 heures, tôt le matin, puis tard le soir.

C’est quelque chose qu’on planifie beaucoup d’avance. On a un système de météo ici, « météo route », qu’ils appellent, du MTQ.

Fait qu’on consulte ce dossier-là pour les prévisions 48, des fois même 72 heures quand il y a de grosses précipitations qu’ils annoncent.

Ensuite, on va voir nos gars, puis on fait tout le temps un petit « meeting » avant départ avec nos gars, mais là présentement, on est environ cinq à six chauffeurs par équipe.

Quand on est dans le 10 cm et plus, on appelle des fois une deuxième équipe en renfort parce qu’on a beaucoup d’impondérables. Ici, sur l’île de Montréal, on a le trafic. Juste pour te donner un baromètre, on peut passer environ 15 à 20 fois sur notre circuit la nuit, puis 4 à 5 fois le jour, juste à cause du trafic.

Nous autres, notre circuit part de l’échangeur Anjou sur la 40. On peut aller revirer jusqu’à Cavendish. Aller-retour, ça peut aller dans les trois heures.

Tant qu’il neige, tant qu’il neige, on n’arrête pas.

– Le Ministère et ses partenaires du monde municipal ou du secteur privé disposent de plus de 1 700 camions pour accomplir la tâche. Parlons de la machinerie lourde et de la stratégie d’intervention de groupe. Oui, c’est un travail d’équipe, car il faut être partout à la fois.

– Chaque personne a un trajet.

Nous, on fait des petits convois qu’on appelle.

On bloque l’autoroute complet avec deux ou trois camions, puis on s’en va pour déneiger d’un bout à l’autre de l’autoroute plus les accotements, puis on met notre sel après.

Meilleure méthode pour fonctionner pour que ça soit efficace, parce que le monde, qu’est-ce qu’il faut qu’ils comprennent, c’est que si on déneige la voie de gauche, ça veut dire qu’on va faire un andain dans la voie de droite. Si on fait un andain dans la voie de droite, des fois de 2 à 3 pieds, l’automobiliste saura pas où s’en aller.

– Sur nos routes après le déblaiement, sel ou gravier? Ça aussi, c’est de la gestion active, il faut savoir en mettre juste assez.

– On commence tout le temps avec un 50 à 60 kilos par kilomètre.

Le chef d’équipe regarde le réseau, lui est toujours en patrouille, tout le temps en mouvement.

Fait qu’il checke les conditions routières qui s’en viennent, la neige qu’il y a à terre : un sol un peu plus froid, on va agir un peu plus vite.

Fait que, c’est le chef d’équipe qui donne une directive large au monde, puis les gars d’expérience des fois s’ajustent. Comme il y a des « curves » ou des montées ou des descentes qui peuvent être un peu plus problématiques, on augmente un peu le taux de sel pour suffire à la tâche.

Ça dépend aussi des précipitations, mais on a un chargement de 12 tonnes environ.

C’est vraiment dans les périodes de verglas qu’on utilise le plus possible parce que les périodes de verglas, c’est très glissant maintenant. Fait qu’on utilise un peu plus de sel, mais, oui, deux à quatre heures environ là, on peut épuiser notre camion.

Les deux conditions qu’on utilise le sel ou le gravier, c’est quand on va dans les moins extrêmes, exemple le sel est quasiment inefficace en bas de -20.

Dans le fond, nous autres, on met du gravier ou du sable, plus du gravier traité au sel pour donner de l’adhérence dans le fond à la chaussée.

on ne veut pas gaspiller, ça coûte très cher le sel.

Nous, on a un camion qui est multiusage dans le fond.

On a une gratte en avant, puis une aile de côté qui peut aller de 5 à 6 pieds sur le côté du camion pour déneiger ça.

Ça fait environ une voie et demie de déneigement.

Fait qu’avec ça, des fois comme là, on fait l’autoroute 15, c’est du quatre voies, avec les accotements, cinq voies de large.

Fait que ça en prend du camion pour déneiger ça.

– Les sels de voirie que l’on importe des Îles-de-la-Madeleine chaque année sont-ils indispensables? Pourrait-on par exemple ne mettre que du gravier?

– Tout dépendant où vous le mettez.

Oui, c’est meilleur pour l’environnement, mais exemple sur le Métropolitain, c’est pas une bonne idée parce que ça bouche les drains.

Fait que, ouais, c’est ça.

– Faut y penser.

– Faut y penser.

– Ici Alexandre Gagnon Verrier, chef d’équipe au centre de services Anjou. Le balado du ministère des Transports, une production de la Direction générale des communications.

– Ce travail est-il pour vous?

Alexandre Gagnon Verrier nous confie ce qu’il faut maîtriser dans l’art du déneigement.

– Mais qu’est-ce qui est difficile, c’est la manutention de tout l’équipement.

On a une saleuse à contrôler, c’est une commande.

On a un tableau de commande pour les ailes, on a un bras de commande pour les « one-ways ». Tout descendre la machinerie, c’est une tâche en soi, en plus d’un poids lourd dans le trafic urbain de Montréal qui est assez chaotique.

Fait que, oui, c’est des difficultés, puis en plus, on n’est pas dans des conditions favorables, il ne fait pas beau soleil quand on sort.

Il neige, des fois il fait nuit, des fois il fait jour, c’est dans toutes sortes de conditions qu’on utilise ça.

Fait que, oui, il y a plein de conditions qui sont difficiles.

– Chaque hiver, en moyenne, on utilise plus de 800 000 tonnes de sel et près de 1,1 million de tonnes de gravier pour maintenir nos routes acceptables et sécuritaires malgré le climat.

Maintenant comme le déneigement est une activité saisonnière, il est important d’affûter ses réflexes chaque automne et de rafraîchir les stratégies d’intervention pour être efficace dès les premières interventions hivernales.

– Au MTQ, nous autres, notre saison à Montréal commence environ le 1 au 4 novembre environ. Mais là, on est en formation puis en rodage des nouveaux circuits parce qu’on a toujours des nouveaux circuits à apprendre.

Fait qu’on rode les équipes, là on met tout le temps les plus anciens avec les plus jeunes. Les chefs d’équipe montrent les circuits.

Fait que le prochain mois, jusqu’au début décembre, c’est pas mal formation, formation, formation...

On fait les circuits en pick-up, ensuite on fait les circuits en déneigeur.

Fait que ça se peut que vous nous croisiez sur la route en train de descendre nos pelles proche du sol, pour rien, il n’y a pas de neige. On se pratique parce qu’à un moment donné, il faut de la pratique, puis c’est sur le terrain qu’on pratique.

Il y a de la neige qui s’en vient, on est toujours en opération dans le fond pour prévoir le coup parce que nous autres, dès que la route a commencé à glacer, c’est là qu’il faut qu’on soit prêts.

Trafic, tsé, la météo, ils annoncent 5 cm, puis ça se peut que ça tombe 20, comme ça se peut qu’ils annoncent 10 cm, puis que ça tombe pas.

– L’hiver, c’est la neige et le froid évidemment, mais il y a un autre ennemi, plus sournois encore : le vent.

– Oui, la poudreuse dans les déplacements de neige, surtout dans la région métropolitaine, on a beaucoup de bâtisses qui sont hautes, plus hautes que les autoroutes.

Fait que nous autres, c’est des rafales de vent qui déblaient les toits de bâtiments, ça revole tout sur notre autoroute.

Fait que des fois, il neige même pas, puis la route est pleine de neige.

Ouais, faut en tenir compte, il y a des grands vents aussi. Métropolitaine, c’est moins pire, mais quand tu passes plus vers l’est de la 40, il y a beaucoup de plaines, fait que c’est des rafales de vent tout le temps qui amènent la neige sur l’autoroute même en beau temps.

– Si vous écoutez ceci présentement, nous vous remercions d’avance de l’attention et du respect que vous porterez à nos collègues qui sécurisent la route que vous n’avez peut-être pas le choix d’emprunter. Et tant qu’à y être, passez le message de notre ami Alexandre.

– Juste déneiger une autoroute comme la 40 en plein trafic, c’est déjà une tâche énorme.

Juste nous simplifier la vie, on demande juste un peu de courtoisie.

Réduire votre vitesse.

Quand il neige, les conditions sont pas favorables à la conduite automobile.

Fait que réduisez la vitesse.

Quand on est en convoi, c’est pas à cause qu’on veut vous bloquer, c’est juste à cause qu’on veut déneiger la route pour qu’elle soit sécuritaire pour vous.

– Vous remarquez sans doute que les chasse-neige en opération sur les autoroutes ne filent pas vraiment à des vitesses d’autoroute. Pourquoi rouler si lentement? Il y a deux bonnes raisons et même trois.

– Pour le sel et la projection de neige.

Le sel, si on roule à 100 km/h, puis on « pitche » une poignée de sel à terre, elle va revoler sur l’accotement.

Puis, la projection de neige, c’est vraiment dangereux, surtout quand elle est gorgée d’eau, c’est vraiment pesant, fait que c’est dangereux

Puis aussi, c’est difficile de manœuvrer un chasse-neige.

Il y a une aile de côté qui sort de 6 à 7 pieds.

C’est comme si vous conduisez une auto avec une auto à côté de vous autres en tout temps, collée, puis elle fait partie de votre auto.

Faut penser en double, à un moment donné, ça devient une extension de toi.

– Déneiger les routes du Ministère coûte plus de 300 ​millions par saison. Ça peut sembler beaucoup, mais avons-nous vraiment le choix?

Si le métier vous intéresse, allez sur le site Internet du ministère des Transports.

En haut, à droite, cliquez sur Emplois, vous y verrez les appels de candidatures en cours pour des possibilités d’emploi partout au Québec.

Sur ce, bonne saison hivernale et… soyez prudents.