Transcription

Bienvenue à cette édition spéciale d'un balado du ministère des Transports, consacré à la fameuse tempête du siècle.

Alors donc on retourne cinquante ans en arrière.

C'est le cinquantième. Quatre mars mille neuf cent soixante et onze.

Ça battait sur le sud du Québec et spécifiquement à Montréal, bien sûr. Ce pourquoi on l'a baptisé la tempête du siècle.

La tempête du siècle, elle se distingue, entre autres, par des vents.

À cause des vents qui étaient d'une puissance exceptionnelle.

Et le fait aussi que les quarante-trois centimètres, ou à peu près, se sont abattus en quelques heures seulement.

Est-ce que mon collègue Martin Girard était né à ce moment-là ? Je ne le sais pas.

- Bonjour Gilles. Non, je n'étais pas né à ce moment historique. J'en ai entendu beaucoup parler, par contre.

- On a trouvé, parmi nos collègues au ministère, un jeune homme dont le père se souvient de la tempête du siècle, parce qu'il était adolescent à ce moment-là. Il habitait à Montréal.

Il a quelques anecdotes qu'on va partager avec vous, que vous allez apprécier, j'en suis convaincu.

- Yves Gendreau était un jeune garçon, en mille neuf cent soixante et onze. Mais il se souvient très bien du jour de la tempête.

- Les souvenirs que j'ai sont encore vifs dans ma mémoire.

Une image qui est fidèle dans ma tête, c'est de marcher dans la rue. Et qu'on ne distingue plus les capots des voitures, les toits des voitures, tellement il y avait de la neige.

C'était gigantesque comme tempête.

Surtout aussi les espèces de lames de neige qui étaient en surplomb des toits, qui avançaient de deux ou trois pieds, et qui faisaient des espèces de grosses boules.

C'était très impressionnant.

Dans mon souvenir à moi, j'avais de la neige jusqu'à la taille, en plein milieu de la rue.

Ça faisait quand même au moins quarante centimètres, et plus, à certains endroits, à cause que ça s'accumulait.

- Alors, on peut parler bien sûr du fait qu'on était là, avec les anecdotes.

Mais on peut parler aussi du chemin parcouru.

Pour ne pas dire du chemin déneigé par le ministère des Transports, depuis mille neuf cent soixante et onze.

Parmi nos collègues, on a la chance d'avoir Patrick Houle. Bonjour Patrick.

- Bonjour monsieur Payer. Bonjour monsieur Girard.

- Bonjour.

- Patrick est directeur à l'exploitation à la direction générale dans la région de Chaudière-Appalaches, au ministère des Transports.

Patrick, vous êtes au ministère quand même depuis de nombreuses années. Au-dessus de vingt ans, je pense ?

- Oui, effectivement. J'ai fait mon entrée au centre de service de Saint-Jean-Port-Joli, dans la belle région de Chaudière-Appalaches, en mille neuf cent quatre-vingt-dix-huit, en pleine crise du verglas.

On n'était pas dans la crise du verglas, à cet endroit-là, mais disons que ça touchait beaucoup de gens du Québec.

- Revenons à notre cinquantième anniversaire de la tempête du siècle.

Donc, beaucoup de centimètres reçus en peu de temps. Beaucoup de neige. Beaucoup de vent surtout.

Le ministère de la Voirie, à l'époque ça s'appelait comme ça, avait décrété l'état d'urgence.

Le maire de la ville de Montréal faisait appel au bon sens des citoyens.

La ville de Joliette était plongée dans le noir.

Les routes étaient obstruées.

Les vents qui dépassaient cent kilomètres-heure.

La compagnie Bell Téléphone, on appellait ça Bell Téléphone ou Bell Canada, Bell qui demandait à la population de ne pas encombrer les téléphonistes de demandes, et de n'utiliser le téléphone qu'en cas de nécessité.

Des autobus, à Montréal, presque tous en panne. Enlisés.

Le métro fonctionnait toute la nuit, pour l'occasion, mais au ralenti, car il manquait de personnel.

Ça, Patrick, la tempête du siècle, est-ce qu'elle était si impressionnante que ça ?

- C'est certain qu'il y avait aussi les moyens du temps, qui faisaient que ç'a peut-être été paralysé plus longtemps et à plusieurs endroits.

Cependant, on peut se rappeler rapidement le huit mars deux mille huit et le quatorze mars deux mille dix-sept, où on a vécu des tempêtes, disons similaires.

C'est-à-dire beaucoup de quantité de neige, avec des bonnes bourrasques de vent.

Il faut comprendre qu'avec tous les équipements d'aujourd'hui, lorsqu'on a des bonnes précipitations de neige, il y a des choses importantes à considérer.

Quel type de neige qui va tomber ?

Une neige humide ou plus sèche peut être...

La neige plus humide est moins balayée par les vents.

Et aussi, les quantités de neige, souvent c'est sur la durée.

Vous savez, si on a un quarante centimètres de neige qui tombe en l'espace de vingt-quatre heures, ça peut être très difficile à tout tasser cette neige-là, et particulièrement la ramasser.

Il y a même des fois des tempêtes qui sont grandes par leur fréquence plus rapide.

C'est-à-dire qu'on mesure, même aujourd'hui dans nos prévisions, la quantité de neige à l'heure, pour avoir une idée de l'intensité d'une tempête et de l'ouvrage que ça va nous amener pour dégager.

- Qu'est-ce qui a changé, Patrick Houle, depuis mille neuf cent soixante et onze ?

Qu'est-ce qui s'est amélioré ?

Qu'est-ce qui fait qu'aujourd'hui, on est mieux en mesure de contrôler cet élément-là, qui s'appelle l'hiver, dans l'ensemble ?

On peut parler de technique, de matériel, d'outils, mais on peut aussi parler de planification.

Est-ce que ça c'est un des grands progrès ?

- Ce sont les deux angles où il y a le plus de progrès, la planification et la préparation, ainsi que les équipements et la technologie.

D'abord, avec la planification et la préparation, les prévisions météo ont toujours leur niveau de précision.

Mais avec le temps, les outils des météorologues se sont améliorés.

On est plus en mesure aujourd'hui de recevoir des informations plus précises sur ce qui nous attend.

Les prévisions de vent, qui ont un impact très important.

On reçoit des bulletins météo précis pour plusieurs endroits du Québec, trois fois par jour.

On a des prévisions qui sont là, avec le type de précipitations, les températures de surface, les températures de l'air, les quantités de neige attendues à l'heure.

Au niveau de la préparation, l'enjeu aussi, vous en avez parlé tantôt dans la tempête du siècle, c'est les communications.

À chaque grande tempête, il y a des rencontres de préparation avec les corps policiers, avec les services publics des villes, ou être en mesure de voir comment on se prépare à ce qui s'en vient.

Par exemple, juste pour mettre aussi en commun notre perception de la tempête qui s'en vient, juste ça, c'est déjà un gros avantage qu'on a, et qu'on appelle aussi dans notre jargon la veille météo.

On est toujours en veille météo vingt-quatre heures sur vingt-quatre pour voir ce qui peut arriver.

- Yves Gendreau se rappelle de son père, coincé à son travail, mais qu'un collègue a offert de ramener à la maison en motoneige.

Dorval-Montréal, à travers le blizzard.

- Il y a un gars qui lui, en a fait à sa tête. Il a dit « Moi, je n'habite pas loin d'ici ». Il est parti.

C'était les premières années des Ski-Doos.

Il est revenu avec son ski-doo. Il a dit à

mon père « Si tu veux, je suis prêt à te ramener chez vous ».

Lui, il était trop content de rentrer, et l'autre était trop content de se promener !

J'aime ça.

Les autorités avaient averti les gens qu'exceptionnellement, ils pouvaient utiliser leur motoneige dans la ville, parce qu'on avait besoin de tout.

Au coin de la rue, il y avait l'autobus, elle était de travers sur le Mont-Royal, abandonnée par le chauffeur.

Complètement [inaudible] dans la neige.

-

Donc, ce camion de chasse-neige là, en mille neuf cent soixante et onze, il n'était pas comme aujourd'hui.

Il y avait un camion qui avait des morceaux de béton pour mettre du poids, pour qu'il s'assure de pouvoir monter et rester sur la route, et pousser la neige.

Avec, souvent, c'était une gratte en V qu'il y avait au-devant du camion, pour ouvrir le chemin.

Aujourd'hui, on travaille beaucoup plus avec un camion qui est plus polyvalent.

C'est-à-dire qu'il a son chasse-neige en avant. Il a une aile aussi pour gratter, qu'on appelle une aile de côté, qui est hydraulique, qui peut être soulevée ou rabaissée pour permettre de déneiger une surface plus large.

Ça va jusqu'à cinq point vingt-cinq mètres de large.

Le camion est également équipé d'un épandeur, donc une boîte qui permet de mettre des matériaux.

Ces matériaux-là font aussi office de poids pour garder le véhicule sur la route.

Une fois qu'on a dégagé la neige, ça permet d'appliquer à l'arrière, sur une surface déneigée, un matériel qui va soit faire fondre le résidu, ou l'abrasif qui lui va permettre de garder une adhérence à la route.

Ce camion-là est beaucoup plus performant qu'avant.

Pour bien épandre les matériaux, il y a même un régulateur d'épandage électronique, qui permet d'indiquer combien on veut mettre de matériel en fonction de ce qu'on désire faire.

Le chauffeur va simplement indiquer un chiffre, par exemple deux cents kilogrammes au kilomètre.

Ce sont des paramètres qui sont déjà discutés et prévus dans des chartes, pour pouvoir mettre la bonne quantité du bon matériel, pour sécuriser le réseau routier.

- Je sais que nos camions, au ministère, sont pourvus maintenant de caméras latérales, de télémétrie.

On peut suivre les camions en temps réel.

- Les caméras aident le chauffeur à voir un peu à l'entour de son camion, ce qui peut se passer.

Avec tous les équipements, il n'a pas autant de visibilité qu'avec les miroirs et les fenêtres.

On a ajouté des caméras pour qu'il puisse voir aussi les usagers à droite et derrière le véhicule.

Il y a de la signalisation additionnelle qui a été mise sur le véhicule, pour qu'il soit visible.

Vous savez qu'un camion qui déneige, quand la neige est un peu poudreuse, ça le rend plus difficile d'être vu par l'arrière.

Au niveau de la télémétrie, on a, avec nos entrepreneurs et les gens du ministère, des GPS qui nous permettent de voir, un, si le camion circule à sa vitesse, pour s'assurer des bonnes techniques de déneigement.

Et aussi, on est même en mesure d'avoir, avec les indicateurs de télémétrie, si le camion est en train d'épandre ou de gratter, si son chasse-neige est au sol.

Ça permet au centre de coordination de pouvoir bien aiguiller les opérations de déneigement.

Il y a aussi, si vous permettez, un autre élément que je voulais aborder, c'est que quand on parle de grande tempête, comme la tempête du quatre mars mille neuf cent soixante et onze, celle de deux mille huit, où le vent est tellement fort, que la visibilité devient nulle, il y a un risque d'accident. On prend la décision de fermer des routes.

Ça aussi, au niveau des communications entre les partenaires et les déneigeurs, c'est un aspect important pour prendre la décision au bon moment.

Une fermeture de route, qui est faite trop tard, peut des fois avoir des conséquences pour les usagers de la route.

On tente de faire les fermetures au bon moment.

Toujours en préservant la mission qui est d'assurer la circulation.

Ce sont des enjeux qui sont très importants, pour nous.

Malgré les fermetures de routes, le déneigement se poursuit.

Quand une route est fermée, le déneigeur continue à entretenir la route, pour éviter qu'il y n'ait pas de trop grandes lames de neige qui y soient.

Lorsque la tempête est terminée, on est en mesure de réouvrir la route, et que les accès soient plus rapides qu'autrefois.

Mais bien entendu, il y a des tempêtes assez grandes.

En mars deux mille dix-sept, on a eu des quantités de neige très grandes, particulièrement à Montmagny, pour l'exemple que je connais précisément.

L'[inaudible] de l'Aéroport de Montmagny a indiqué des rafales jusqu'à cent quatre-vingt-douze kilomètres heure.

Il faut comprendre qu'il y a eu des moments où nos camions de déneigement ont dû cesser de circuler, par mesure de sécurité, parce que les conducteurs ne voyaient plus en avant de leur propre véhicule.

Ne sachant pas s'ils allaient rester enlisés eux-mêmes ou frapper un véhicule d'un usager, on a été obligé de faire appel à des motoneiges et à des...

On ne pouvait plus déneiger certains secteurs.

Ça occasionne des délais de réouverture qui sont un peu plus grands.

La différence aussi, monsieurs Payer et Girard, c'est qu'on a plus de souffleuses qu'avant.

Lorsqu'on est en tempête comme ça, le soufflage se met en branle rapidement, dès que les conditions le permettent, et on peut réouvrir un petit peu plus vite.

Pour mars deux mille dix-sept, on a quand même eu des réouvertures jusqu'à dix heures après la fin de la tempête, pour vraiment être en mesure d'être capable de tout enlever cette neige.

Disons que de façon générale, ça va arriver occasionnellement.

Mais on est mieux outillés qu'autrefois, pour face face à ce genre de tempête.

- En matière d'équipement, vous avez parlé de différents éléments.

Mais il y a aussi les lames de pelle des camions de déneigement, qui font aussi une bonne différence aujourd'hui, par rapport à mille neuf cent soixante et onze.

- Pour effectuer un déneigement plus efficace et épouser la chaussée pour enlever un maximum de neige.

Ç'a pour effet aussi de réduire la quantité de matériaux.

Par la suite, on a des lames qui sont installées, plus courtes, avec des petits ressorts, qu'on appelle communément des lames mobiles.

Plutôt qu'avoir une grande lame sur la pelle avant, qui fait toute sa longueur, ce sont des blocs de six cents millimètres.

Ça permet d'épouser mieux la surface de roulement.

Il y a aussi une autre lame, que je peux mentionner, qui n'est pas sur tous les véhicules de déneigement.

Vous savez, des fois, on effectue du déglaçage mécanique.

Il y a des lames qui sont ajoutées sur des camions, juste devant l'épandage, mais qui sont sous le châssis du véhicule, qui permettent de pousser plus fortement sur la chaussée pour dégager des petites plaques de glace.

À ce moment-là, on appelle ça une gratte sous le châssis.

Pour répondre plus précisément à votre question, ce sont les lames mobiles, qui est une technologie d'environ une dizaine d'années, qui est répandue au ministère, mais qui n'est pas encore utilisée par tout le monde.

Des projets-pilotes ont été faits et l'efficacité a été démontrée de façon évidente.

Yves Gendreau se souvient également de l'après-tempête.

La fin des précipitations n'était pas la fin de l'aventure.

- Dans mon souvenir, ç'a pris deux, trois jours certain.

Les plus grandes artères ont été débloquées tout de suite le lendemain.

Mais il y avait tellement de neige à ramasser.

Si mon souvenir est bon, c'était quarante quelques centimètres, en vingt-quatre heures.

C'était assez exceptionnel.

- Donc, le progrès se poursuit, en matière de déneigement et de déglaçage.

On est toujours à l'affût des dernières nouvelles méthodes, des nouveaux matériaux ou des nouvelles manières de faire un travail encore plus efficace.

- Ouais. Il y a des directions qui sont en charge de la veille technologique. Il y a des rencontres qui sont faites avec les gens de terrain et aussi les gens de l'industrie.

On a des chantiers qui sont amorcés, sur le quart d'emploi du chauffeur de chasse-neige, qui est un métier qu'on veut valoriser davantage.

Et aussi, en contre-partie, sur les technologies, avec ces mêmes gens-là, il y a des chantiers sur les approches contractuelles.

On regarde ce qui se fait à travers le monde, et on tente de voir.

On fait des projets-pilotes pour voir quels sont ceux qui sont efficaces chez nous, qu'on peut mettre en route.

- On le dit souvent Gilles, on l'a dit à quelques reprises, on a fait d'autres balados sur le déneigement, l'entretien hivernal.

L'entretien du réseau routier, ce n'est pas simple, c'est une science ! On l'a dit dans plusieurs de nos balados.

- Effectivement. On pourrait penser, avec tout ce qu'on vient de nommer, qu'il suffit de sortir le camion de déneigement et de pousser la neige.

Mais ça va plus loin que ça.

Juste sur les prévisions que je vous disais tantôt, sur les types de neige.

On n'a pas parlé de verglas.

Il y a d'autres précipitations qui nécessitent l'intervention des camions de déneigement.

Donc, nos gens sur le terrain sont de plus en plus des spécialistes, et doivent prendre des décisions régulièrement et constamment, à chaque précipitation, sur les types d'intervention qu'ils doivent effectuer.

Quand je suis entré en mille neuf cent quatre-vingt-dix-huit, à Saint-Jean-Port-Joli, j'ai été technicien en viabilité hivernale.

On préparait des devis et tout ça.

Je vous dirais qu'aujourd'hui, l'évolution, après vingt-trois ans, est très grande.

Les exigences de déneigement et de déglaçage qu'on s'impose, pour la sécurité des usagers, sont beaucoup plus grandes qu'avant.

Bien entendu, on dit souvent qu'on ne peut pas pousser la neige avant qu'elle tombe.

- Bonjour, ici Sophie Gaudreau, porte-parole au Ministère des Transports pour les régions du Bas-Saint-Laurent et de la Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine.

Le balado est une production de la direction des communications.

- C'est une belle conclusion pour ce balado.

S'il y a eu autant de progrès depuis vingt-trois ans, on imagine que depuis la tempête du siècle, donc depuis cinquante ans, le progrès est encore plus impressionnant.

Alors merci beaucoup Patrick Houle, pour cette présence très documentée.

Et je dirais même passionnée. Je vous soupçonne d'aimer ça.

- Oui, on aime ça !

Écoutez, je suis chanceux. J'ai un travail qui demande beaucoup, des responsabilités, tout ça.

Mais chaque matin, c'est avec joie que j'entre travailler.

Je me permets de le dire, mais nos gens qui font le déneigement, ils sont passionnés également.

Oui, ça prend de la passion pour faire le déneigement au Québec.

- Patrick Houle, directeur de l'exploitation à la DGCA, comme on dit au ministère, la direction générale pour la région de Chaudière-Appalaches.

Merci beaucoup et bon hiver !

- Merci beaucoup, ça m'a fait plaisir !

- Merci !