Transcription

- Bienvenue à cet autre balado du ministère des Transports.

C’est Gilles Payer qui vous parle en compagnie de Martin Girard.

Salut, Martin.

- Salut!

- Et on va aller sur la route, aujourd’hui, avec un véhicule qui est bien spécial, qui est très rare et qui sert beaucoup, beaucoup au ministère des Transports.

Alors, on a trouvé le papa du véhicule, c’est Yan St-Yves.

Salut, Yan.

- Salut, Gilles.

- Alors, Yan est à la Direction des équipements scientifiques et des STI – Infrastructures.

C’est le directeur.

Alors, c’est une direction qu’on retrouve au Ministère sous la Direction générale du laboratoire des chaussées.

Yan, depuis quand es-tu au ministère des Transports?

- J’ai commencé au ministère des Transports à la fin 2002.

Donc, ça fait plus de 18 ans que je suis au ministère des Transports, à la Direction générale du laboratoire des chaussées.

Au début, comme professionnel, et j’ai toujours gravité autour des technologies, autour des équipements de mesure pour en arriver où je suis aujourd’hui, comme directeur de cette boîte-là.

- Yan, tu parles de technologie.

En effet, dans le balado, aujourd’hui, on va en parler parce qu’on va se concentrer sur un véhicule qui s’appelle le VMEC.

- Oui, exactement.

VMEC pour « véhicule de mesure de l’état des chaussées », qui est un de nos véhicules principales pour connaître l’état de notre réseau routier.

Mais avant de rentrer dans le vif du sujet, je proposerais de vous fournir quelques petites informations à propos de notre réseau routier.

- Oui, parce que le véhicule de mesure de l’état de la chaussée, c’est un véhicule qui est bardé de technologies pour mesurer l’état de la chaussée, ce qui nous amène à parler de la chaussée.

Chaussée qu’on appelle aussi « un actif ».

C’est quelque chose que le gouvernement possède, que le ministère des Transports possède.

Ça veut dire quoi?

Comment on peut le mesurer ou le quantifier cet actif-là?

- En réalité, l’actif peut être quantifié selon plusieurs indicateurs en fonction des besoins d’analyse et des besoins d’intervention.

C’est comme ça qu’on peut le quantifier.

- Donc, l’actif qu’on appelle « réseau routier », qui est donc notre actif principal, ça représente quoi en chiffres?

- En chiffres, on va parler de nombres de kilomètres.

Donc, le réseau routier sous la responsabilité du ministère des Transports est d’environ 31 000 kilomètres, ce qui inclut l’ensemble des types de routes sous notre juridiction.

On parle ici des autoroutes, les nationales, régionales, collectrices, mais aussi les routes en gravier, les bretelles et les structures.

Ça nous amène à un total, au niveau des chaussées principales revêtues, d’environ 26 000 kilomètres.

- Et ce 26 000 kilomètres-là, c’est là où l’importance du camion va devenir vraiment grande.

On va en parler dans quelques secondes et c’est important de bien connaître l’état de notre chaussée parce que c’est important de connaître l’état de ce qu’on possède, notre actif.

C’est ça, hein?

- Oui, exactement.

Au niveau de la gestion de l’actif, au sens très large, il y a plusieurs éléments à considérer.

En premier, il faut évidemment avoir l’inventaire de notre actif.

Donc, l’inventaire de nos routes.

Ça va de soi au Ministère, on connaît nos routes, on connaît cet inventaire-là.

La deuxième étape, c’est de connaître l’état de chacun des segments de route pour être capable, par la suite, d’effectuer des analyses, de proposer des stratégies, dans le but de faire des planifications efficaces et, par la suite, d’intervenir sur le réseau routier.

- Bon, alors, je fais une analogie avec ma maison.

Moi, je fais inspecter ma maison de temps en temps pour connaître l’état de mon actif, c’est la même affaire, puis l’inspecteur en bâtiment va dire : « Bon, toiture, fondations, revêtement, etc. »

Il va me donner un bilan de ça.

Est-ce qu’on peut comparer ça comme ça, les routes?

- Oui, on peut le résumer de la façon que tu viens de le mentionner, Gilles.

Tu as ton inventaire au niveau de ta maison, les différents éléments dont tu connais l’état.

Et, par la suite, en fonction de l’état de chacun de ces éléments-là et des coûts, tu vas pouvoir te faire analyser le tout, te faire une stratégie pour pouvoir intervenir au bon endroit, au bon moment.

- Bon, bien, ça, ça mériterait de faire un autre balado là-dessus.

On va en préparer un sur le bilan de l’état des chaussées.

Mais parlant de l’état des chaussées, Martin, je sais que tu rêves de conduire ce camion-là.

- Oui, écoute, c’est très intéressant ce camion-là.

Il est surtout intrigant.

Moi, ce que j’en comprends, pour faire ces analyses-là, du 26 000 kilomètres, le fameux VMEC, il en fait du millage dans une année.

- Oui, mais en réalité, on ausculte environ 20 000 kilomètres de réseau par année selon une planification qui est préétablie.

- Tu viens de nous parler un peu de différentes mesures.

Donc, pour bien comprendre : pourquoi on a besoin du VMEC?

Et qu’est-ce que le VMEC nous permet de connaître sur notre réseau?

- Oui, c’est une très bonne question, Martin.

En réalité, le Ministère possède plusieurs véhicules pour caractériser l’état du réseau routier.

On possède des véhicules de niveau projet qui permettent d’aller mesurer l’état pour des besoins très précis sur des sections de route très précises, mais on a aussi des véhicules de niveau réseau, dont le VMEC fait partie, qui nous permet de couvrir l’ensemble des chaussées principales, pour aller recueillir les indicateurs de premier ordre de manière récurrente.

Au niveau des indicateurs de premier ordre, le VMEC permet de recueillir une grande panoplie de données brutes pour calculer l’indice de rugosité international, qui est l’IRI.

Vous pouvez voir l’IRI comme étant la perception qu’un conducteur automobile a des vibrations du côté de la route.

Vous avez aussi un deuxième indicateur, qui est l’orniérage.

Ce sont des pressions qui sont formées dans les traces de roues des véhicules que vous pouvez voir apparaître sur certaines sections du réseau routier.

Et la troisième donnée qui est recueillie, principalement par le VMEC, c’est la fissuration.

Donc, on est capable, vraiment, de tout avoir le patron de fissuration, vraiment le portrait en image, de la manière que sont formées les fissures, leur longueur, leur classification, les profondeurs, leur largeur.

Donc, ce sont les données qui sont recueillies principalement par notre véhicule.

- Mais ça ne prend pas de photos. Ça prend comme une espèce de mesure du niveau de fissuration de l’asphalte.

- En réalité, ce sont des capteurs spécialisés qui permettent de faire ça.

On peut comparer ça à une numérisation 3D de la chaussée.

Donc, on voit vraiment un nuage de points bruts, qu’on peut analyser pour aller extraire le portrait, les différentes données qu’on vient de parler.

Évidemment, sur le véhicule, on a aussi une caméra, des caméras HD, haute définition, qui nous permettent de voir de façon panoramique, en avant du véhicule, la route et les environs.

- Le VMEC, est-ce que ça fait longtemps?

C’est quoi l’historique de ce véhicule-là au Ministère?

Là, je dis ce véhicule-là, mais je présume qu’il a changé beaucoup aussi avec les années.

- Oui, tu as tout à fait raison, Martin.

On en est rendu à la cinquième itération majeure de ce véhicule-là au fil des années.

Ça a commencé, je te dirais, dans les années 90, où on n’avait pas un véhicule de production.

Il y a eu beaucoup d’expérimentation par le Ministère, par les ingénieurs du Ministère, suite à l’arrivée de nouvelles technologies qu’on pouvait embarquer sur des véhicules. Et comme on voulait bien gérer notre actif routier, il y a eu des initiatives pour voir le potentiel des équipements à haut rendement versus les méthodes conventionnelles qui étaient des mesures manuelles.

Donc, au niveau des années 90, plusieurs essais, plusieurs prototypes ont été développés par le Ministère.

Ce qui nous a amenés, à la fin des années 90, à un premier véhicule multifonction, à l’époque c’était son nom, qui nous permettait d’aller chercher, sur l’ensemble du réseau, l’IRI, les ornières, mais aussi la fissuration de façon moins automatisée qu’on la considère aujourd’hui.

Après quelques années, une dizaine d’années, ça nous amène au début des années 2010, il y a de nouvelles générations de capteurs qui ont été disponibles sur le marché.

Ça nous a permis d’ajouter la fissuration automatisée à haut rendement pour couvrir l’ensemble du réseau routier, mais aussi, une des grosses innovations, c’est le positionnement géospatial ultraprécis.

Donc, on est capable, vraiment, de savoir chaque relevé, chaque donnée et où sur le réseau, en utilisant le positionnement par satellite.

- Ça géolocalise ou ça géoréférence là où les données ont été captées.

- C’est exactement ça.

- Ici Nicolas Vigneault, relationniste chez Transports Québec.

Le balado du Ministère, une production de la Direction des communications.

- Ce camion-là, moi, je ne l’ai jamais vu en opération.

Est-ce qu’il doit faire son travail à 3 km/h, à 10 km/h?

- C’est une très bonne question.

En réalité, le véhicule et les capteurs qu’on sélectionne et qu’on intègre au niveau de celui-ci sont faits pour qu’on puisse rouler à la vitesse du trafic.

- OK, et puis quand on passe sur l’autoroute, est-ce qu’on passe à deux voies de large?

Comment ça fonctionne?

- Du côté de l’autoroute, on la fait dans une seule direction.

Donc, on va aller faire la voie la plus sollicitée.

C’est ça qui nous permet de prendre les bonnes décisions.

- Est-ce que le revêtement fait une différence?

Je pense à une route en asphalte ou une route en béton.

Est-ce que ça change quelque chose pour le VMEC et les capteurs?

- Je te dirais, Martin, au niveau des opérations, ça ne change rien.

Une route, c’est une route.

On passe dans la voie.

C’est vraiment au niveau du protocole d’analyse, lors du traitement de la donnée, qu’on considère le béton et l’asphalte de façon différente.

Évidemment, les défauts ne sont pas les mêmes, les analyses sont différentes.

Par contre, pour le véhicule d’auscultation, ça revient au même.

- Donc, il est capable, lui, d’ausculter une route en béton et une route en asphalte?

- Exactement, les seules limitations, les seules contraintes, c’est qu’on ne peut évidemment pas aller sur les routes en gravier, qui est contradictoire avec la fonction des capteurs laser qui sont embarqués sur le véhicule.

- Donc, c’est une grosse fourgonnette qui est remplie d’équipements technologiques. Comment ça fonctionne?

On dit « capteurs », est-ce que ce sont des rayons X?

- Non, très bonne question, Gilles.

On n’est pas encore rendu dans les rayons X pour aller voir avec ces capteurs-là à l’intérieur de la chaussée.

On est vraiment sur la surface.

Il y a trois catégories, je dirais, de capteurs ou de composantes qui sont importantes au niveau du VMEC et des autres véhicules d’auscultation.

On parle, en premier, des systèmes de positionnement.

On parle, en deuxième, des capteurs spécialisés.

Et en troisième, dernier et non le moindre, la suite de logiciel qui permet de contrôler et de séquencer tout ça.

Si on le résume, c’est un système que si jamais on n’a plus de couverture satellite, le système va générer des positions, peu importe les situations.

Par exemple, dans un tunnel, c’est extrêmement pratique, parce que le signal satellite ne rentre pas dans les tunnels.

Au niveau du système de positionnement, on a aussi développé, à l’interne, un système d’aide à la navigation qui est basé sur les images prises en temps réel par le véhicule.

Vous allez vous demander : à quoi ça sert, un système d’aide à la navigation?

Un des critères qui est extrêmement important pour assurer la qualité et la fiabilité des données, c’est qu’il faut que le véhicule soit le plus centré possible sur la chaussée.

Donc, nous, avec une analyse de données par intelligence artificielle qui est faite en temps réel, on a une indication visuelle au conducteur pour lui indiquer s’il est dans la zone désirée au niveau de son opération, ou est-ce qu’il est un petit peu trop à gauche, un petit peu trop à droite, pour qu’il puisse se repositionner.

Je parlais tantôt de capteurs spécialisés.

Je viens de vous parler de caméras numériques haute définition qui nous permettent vraiment d’avoir la vue panoramique avant de la chaussée, des abords de route.

C’est utilisé du côté de l’assurance qualité.

Suite aux traitements des données, on s’assure que ce qui est traité correspond avec ce qu’on voit, mais c’est aussi utilisé par le personnel du Ministère pour aller faire des préévaluations, donc regarder, sans avoir à se déplacer, ce qui se passe sur le terrain, certaines problématiques qui pourraient être ressorties à partir des images vidéo.

Deuxième capteur spécialisé, un capteur [inaudible], qui permet d’aller calculer l’IRI, l’indice de rugosité international.

Troisième capteur qui nous permet d’aller chercher l’orniérage et la fissuration, c’est les capteurs LCMS, « Laser Crack Measurement System », pour prendre la signification de chacune des lettres.

C’est un capteur de très haute technologie, et un fait super intéressant par rapport à ça, c’est un capteur qui est la résultante d’une initiative des ingénieurs du Ministère.

Je vous parlais tantôt de prototypage.

Après quelques années de prototypage, on s’est adjoint, on a développé en collaboration avec l’INO, l’Institut national d’optique, un capteur fait sur mesure pour le Ministère, qui est devenu, actuellement, le capteur LCMS.

Autre fait, c’est un capteur qui a été commercialisé par une compagnie québécoise, la compagnie Pavemetrics, qui vend actuellement ces systèmes à l’international.

Donc, une contribution du Ministère à cette évolution technologique là.

- Est-ce que c’est commun ça, un VMEC?

- En réalité, le Québec a été précurseur au niveau des années 2010 avec son véhicule.

On a été dans les premiers à s’équiper d’un véhicule avec des capteurs aussi précis, pour connaître l’état global de notre réseau routier.

Une chose qui nous distingue du côté du Québec, c’est le fait qu’on effectue l’ensemble de nos relevés par le personnel du ministère des Transports, et qu’on a mis en place un plan qualité ultraprécis pour s’assurer de la fiabilité des données.

- Ce que je comprends, Yan, c’est qu’on a des outils, au Québec, qui nous permettent d’intervenir de la manière possible quand c’est nécessaire.

Est-ce qu’on peut résumer ça comme ça?

- C’est exactement la situation.

Que ce soit du côté de toute la chaîne de production de la donnée, dont le VMEC fait partie dans la cueillette, que ce soit par les processus de traitement, par les systèmes experts, on est très bien outillé pour être capable de prendre la bonne décision au bon moment.

- OK, alors c’est comme si on était un hôpital où il y a beaucoup de médecins et beaucoup d’appareils pour prendre des mesures de l’état de mon anatomie.

On va dire ça comme ça.

- On connaît notre patient.

- J’adore ça, j’adore ça!

Est-ce qu’on touche un mot sur l’opération du VMEC?

Est-ce que c’est un camion qui nécessite un doigté particulier ou des conditions singulières?

- Toute la suite de logiciels qui a été intégrée dans le véhicule vise à simplifier, justement, son opération.

C’est une suite de logiciels qu’on a développée à l’interne parce qu’il n’y avait rien qui existait sur le marché comme ça.

Donc, ce volet logiciel là permet à l’opérateur, qui est dans le véhicule, de déterminer à quel endroit son prochain essai va démarrer et à quel endroit il va se terminer.

- Comment ça se planifie les sorties de ce camion-là

pour aller analyser le réseau?

Et concrètement, il est sur la route combien de fois par semaine?

- C’est un véhicule qui opère dans les heures d’ensoleillement, entre mai et novembre, environ, sept jours sur sept.

Donc, c’est un véhicule qui est toujours sur la route.

Là, on parle d’un véhicule, mais il est bon de savoir qu’on en a deux véhicules aussi.

Un qui opère selon l’horaire que je te parle, et un qui est là plus pour les besoins ponctuels, qui lui va être sur un horaire de cinq jours par semaine.

Au niveau de la planification, évidemment, on ne planifie pas les sorties de façon ponctuelle.

C’est vraiment un horaire, une cédule qui est mise en place par l’équipe responsable de l’auscultation pour l’été au complet, en fonction des besoins d’auscultation de chacun des territoires.

Donc, chaque territoire est ausculté en séquence, et on complète un territoire avant de passer au suivant.

Si on parle de la fréquence des relevés, on a ce qu’on appelle au Québec le « réseau stratégique en soutien au commerce extérieur ».

Donc, notre réseau stratégique, c’est quoi?

C’est essentiellement les autoroutes et une partie des routes nationales.

Ça dessert, en termes de statistiques, 87 % de la population et 91 % des emplois.

Ce réseau stratégique là est ausculté chaque année.

Tout ce qui est dehors du réseau stratégique, on le fait aux deux ans.

Donc, on parle d’environ 20 000 kilomètres d’auscultation chaque année.

- Vous faites quoi avec ça?

Comment vous classez ça?

Comment vous traitez ça?

- En réalité, c’est un enjeu, c’est vraiment un enjeu sur le côté informatique et technologique.

Les données sont emmagasinées à l’intérieur du véhicule, dans un premier temps, et on doit les ramener périodiquement.

Les données, une fois sur le réseau du Ministère, sont prises en charge par un système de traitement automatisé qu’on a développé au Ministère.

C’est un système qui est unique de par ses fonctions et de par la volumétrie des données qu’il a à traiter.

- On fait une petite capsule techno à l’intérieur de ce balado.

On parle de 1,3 gigaoctet de données par kilomètre.

Ça nous amène à 40 à 50 [inaudible] de données par année, si on inclut les donnes traitées.

Ce qui est extrêmement considérable comme volumétrie à traiter.

Par exemple, si on avait à traiter l’ensemble de ces données-là sur un seul ordinateur, on en aurait pour des mois et des mois à raison de 24 heures par jour, 7 jours par semaine.

C’est pour ça qu’on a monté un environnement de traitement distribué.

Donc, les données arrivent sur un serveur et sont traitées en parallèle sur 50 ordinateurs, ce qui nous permet de traiter l’ensemble des données d’une année entre 4 et 6 semaines de temps de traitement, ce qui est un bénéfice considérable.

Et ça nous permet, justement, d’être prêts pour les prochaines étapes, dont le versement des données à nos systèmes experts ministériels dans un temps acceptable.

- OK, donc c’est ça que vous faites l’hiver.

Le camion travaille l’été et vous passez l’hiver à trier le matériel et les papiers.

- Je dirais, Gilles, j’amènerais simplement une précision par rapport à ça, ce qui est le fun, c’est que les traitements se font en tout temps.

Donc, on ne peut pas dire que les traitements se font l’hiver parce qu’une fois qu’un territoire est finalisé, durant que l’autre territoire est en train de se faire, le traitement se fait et l’assurance qualité estfaite en cours d’année.

Donc, ça nous permet de sauver énormément de temps pour nous assurer que la donnée qui est produite est adéquate et de qualité.

- Bien sûr, je vous taquinais, mais je comprends qu’il y a énormément de travail à faire et, effectivement, il est répandu à travers le temps pour des soucis d’efficacité.

Vous êtes des ingénieurs après tout.

Ce n’est pas à vous qu’on va expliquer comment rentabiliser les ressources.

Il faut conclure avec le plan qualité.

Une fois qu’on a les données, il faut les organiser, il faut que ce soit lisible, il faut que ça puisse servir, comme tu l’as dit, aux autorités qui vont planifier les interventions d’essai nécessaires.

- Oui, exactement.

Une phrase qu’on dit souvent dans le domaine, c’est qu’une donnée dont la qualité n’est pas assurée, ou une donnée qui est mal positionnée, c’est encore pire qu’une donnée qu’on n’a pas.

Si on veut prendre des décisions, ça nous prend la donnée, qu’on soit sûr de sa fiabilité

avant de prendre des décisions.

Et c’est pourquoi le Ministère s’est doté d’un plan qualité en cinq étapes principales que je vais vous résumer.

La première étape, c’est vraiment la vérification des équipements et des logiciels de traitement.

Comme on s’en doute, chaque capteur est différent et doit être étalonné selon une cédule recommandée par le fabricant ou être étalonné à l’interne, où on doit valider à l’aide d’objets témoins.

Donc, ça, c’est la première étape du plan qualité.

On s’assure que les capteurs qui sont installés sur le véhicule sont en fonction et sont fonctionnels.

Deuxième étape, on vérifie, on qualifie les données brutes, c’est-à-dire qu’on prend notre véhicule, on le passe sur une section de route qui a été mesurée avec un équipement ultraprécis, un équipement de référence, et on s’assure que chaque capteur est comparable et donne des données cohérentes par rapport à la référence qui a été produite.

Deuxième étape du plan qualité.

Troisième étape, une fois que la campagne d’auscultation est commencée, on a ce qu’on appelle des validations périodiques.

Donc, on a plusieurs sites de référence qui ont été identifiés et qui ont été mesurés pour connaître leur valeur réelle au niveau de chacun des indicateurs.

Donc, avant et après chaque territoire, le véhicule passe sur ces sites de référence là

et on s’assure que la donnée qui est mesurée par les capteurs est toujours cohérente avec celle qui a été établie en début d’année comme référence.

Ce que ça nous permet de savoir, c’est que si jamais il y a une défaillance au niveau d’un capteur et qu’il n’y a pas de signes physiques, on est capable, en analysant la donnée, de détecter cette défaillance-là

et d’agir très rapidement pour ne pas perdre de données.

Quatrième étape, on parlait tantôt d’auscultation dans un territoire.

On veut s’assurer que l’état des capteurs, entre le début et la fin du territoire, soit le même pour détecter une dérive si jamais il y en a une.

On prend une route en territoire, on fait un relevé sur cette route-là

et on relève la même route à la fin.

On compare les données au niveau de l’état.

Si les données sont cohérentes, tout est beau, sinon on est en présence d’une dérive d’équipement.

Il faut agir.

Dernière étape la plus importante pour compléter, on fait une validation finale des données.

Ce qu’on fait là-dessus, c’est qu’on prend les données, on les agrège et on les rend dans un contexte comme ils vont être utilisés, et on les compare avec l’auscultation précédente.

Et on pose un diagnostic basé sur l’évolution de l’état de la chaussée pour voir :

Est-ce que notre chaussée a évolué comme on s’attendait?

Et ça nous permet de détecter des erreurs grossières.

Par exemple, si on doit éviter un véhicule qui est stationné en abord de route, on va l’attraper par ce processus-là, mais aussi, si l’opérateur ne voit pas qu’il y a une grande présence de terre ou de sable sur la chaussée, ça va changer l’état des différents indicateurs, et l’étape de validation finale des données va nous permettre d’attraper ce phénomène-là.

On peut dire aussi du côté du plan qualité, ce qui est vraiment intéressant, c’est que l’ensemble des unités qui sont responsables des équipements, des opérations et, évidemment, du plan qualité sont certifiées ISO 9001 depuis le début des années 2000, ce qui est en soi un gage de qualité.

- Moi, ce que je comprends, c’est que les sceptiques vont être confondus, comme on dit.

Ce n’est pas quelqu’un qui passe en auto, qui regarde la route et qui dit :

« Elle n’est pas pire » ou « Elle est bonne ».

Non, on est vraiment loin de ça.

- Non, aucunement, ce sont vraiment des équipements de haute technologie qui nous permettent de connaître, avec précision, l’état de notre réseau, puis, comme on vient de le voir, il y a un plan qualité qui est très détaillé.

Et ce qui est intéressant de savoir, c’est que le plan qualité qu’on a en place, c’est vraiment l’un des plus détaillés qui a été mis en place parmi l’ensemble des administrations routières à travers le monde.

Donc, on est reconnu pour la qualité de notre plan qualité.

- Bien, ça, c’est vraiment tout à votre honneur.

Félicitations, avec la certification ISO en plus.

Alors quoi qu’on en dise, l’État québécois est capable de prendre des décisions éclairées avec des données qui sont fiables, des données qui s’inscrivent dans le temps et qui permettent la comparaison et l’évolution, surtout, de l’état des chaussées, ce qui permet donc de faire des planifications plus fines.

C’est comme ça que je résumerais ça.

Yan St-Yves, merci beaucoup pour le grand tour du camion VMEC, qui est beaucoup plus qu’un simple camion avec deux, trois appareils et un GPS.

C’est impressionnant, je dois dire.

- Ça fait plaisir, Gilles.

- Oui, très intéressant.

Merci, Yan.

- Martin et moi serions intéressés à en acheter un, tu nous ferais ça à combien?

- Je pense, Gilles, que c’est plus cher que chacun de nos véhicules personnels.

Autant moi, toi et Martin confondus.

Mais blague à part, considérant que ça permet de gérer un actif d’une valeur de plusieurs milliards de dollars, c’est peu payé pour prendre des décisions optimales.

- Non, effectivement, je fais des blagues parce que c’est sûr que ça coute plus cher qu’un véhicule personnel.

Puis, j’ai regardé pendant qu’on se parlait sur Kijiji, puis je n’en ai pas trouvé.

Il n’y a pas de VMEC à vendre sur Kijiji.

- Si jamais tu en trouves, tu pourras me le dire.

- J’adore ça, j’adore ça.

Pour le petit gars de 12 ans en moi, qui a toujours voulu être ingénieur civil, c’est de la musique, c’est vraiment le fun.

Alors, voilà, ça permet, ce camion-là, d’aller beaucoup plus loin pour la gestion de nos routes dont on a tant besoin.

Yan St-Yves, directeur à la Direction des équipements scientifiques, et sous la Direction générale du laboratoire des chaussées, merci infiniment.

- Ça fait plaisir, Gilles.

- Merci, Yan.

- Merci, Martin.

- Salut!